Alitalia: una storia tutta italiana

Cronaca di un lungo salvataggio. Abbiamo perso il conto di quanti imprenditori, cordate o aziende hanno promesso la rinascita della nostra compagnia di bandiera e il ritorno ai fasti di un tempo.

Troppi i manager che hanno abbassato le armi, con laute buonuscite nonostante le continue perdite aziendali. Non mi scandalizzano le buonuscite, ma il fatto che siano state concesse indipendentemente dai risultati ottenuti e dalle condizioni dell’azienda.

Credo che la politica e il mondo imprenditoriale debbano fare una grande riflessione. Non si può pensare di fare impresa con le casse dello Stato ed essere liberali con i profitti e i dipendenti e statalisti con le perdite. D’altra parte, lo Stato non può fare da supplente al mondo imprenditoriale. I prestiti concessi ad Alitalia, per gli svariati salvataggi avrebbero dovuto contemplare un maggiore potere da parte dello Stato, soprattutto di controllo.

Negli anni, i tentativi di privatizzazione sono stati tanti, ma è nel 2008 che abbiamo visto sfumare l’occasione di vendita più vantaggiosa di sempre, con annessa figuraccia a livello internazionale per l’incoerenza e l’incapacità della politica. Alitalia è diventata uno dei temi principali della campagna elettorale delle politiche e Berlusconi scombina i piani. Infatti, dopo un anno di trattative molto impegnative del governo Prodi e ad un passo dalla chiusura dell’accordo con Air France, Berlusconi ha fatto saltare il tavolo. Secondo lui, Alitalia sarebbe dovuta restare italiana e chiama in aiuto i famosi “capitani coraggiosi”, dopo un decreto che concede ulteriori 300 milioni di prestito alla compagnia di bandiera. I 300 milioni sono stati utilizzati per coprire le perdite per reintegrare il patrimonio netto. In altre parole: una ricapitalizzazione con fondi statali, legalmente borderline trattandosi di una società quotata in borsa. Decreto ovviamente messo in discussione dall’Unione Europea, che intravede gli aiuti di Stato.

Dopo mesi di instabilità, non solo economica, la CAI (Compagnia Aerea italiana) di Colaninno recapita la sua offerta per l’acquisizione di Alitalia. Sfumato un primo accordo, seguito da altri mesi di instabilità e disservizi, si è riusciti a trovare l’accordo per sottoscrivere l’acquisto.

Avere boicottato l’acquisto di Air France ha comportato per lo Stato italiano una perdita di 1,7 miliardi e 1,2 miliardi di debiliti sulle spalle a cui aggiungere i 300 milioni del prestito ponte del 2008. A questa già disastrosa situazione, si devono aggiungere i licenziamenti del personale, le perdite per le società aeroportuali pubbliche e per i risparmiatori. Ovviamente, di pari passo sono cresciuti i disservizi per i viaggiatori che si sono disaffezionati alla compagnia di bandiera, preferendogli le low cost o altre compagnie di livello superiore.

Potete immaginare che ripercussioni possa aver avuto sul nostro Paese quest’inaffidabilità orgogliosamente ostentata dalla politica.

Nemmeno Etihad ha dato nuovo vigore ad Alitalia. E’ mancato un piano industriale a lungo raggio e condiviso tra le parti. E’ un’azienda che è rimasta ferma, senza puntare sull’innovazione, causando conseguentemente l’incapacità di affrontare le sfide che il mercato e la contemporaneità impongono. Nel 2016 le  perdite di Alitalia erano pari a 500 mila euro al giorno: la ripresa non c’è stata e siamo tornati al punto di partenza.  

Ad oggi, sono arrivati segnali di attenzione concreti anche da fondi d’investimento stranieri e da global career che auspicano un’alleanza industriale con Alitalia. Sono arrivate 32 manifestazioni d’interesse non vincolanti per l’acquisto e per il rilancio di Alitalia.

Forse, questa volta, lo Stato avrà un altro ruolo. Intanto, i commissari stanno preparando un piano industriale che abbia come caposaldo la garanzia degli investimenti inserito nelle clausole per l’accordo. Al centro del piano industriale deve esserci la garanzia degli investimenti e la tutela dei lavoratori. Solo in questo modo è giustificabile il nuovo prestito da 600 milioni concesso ad Alitalia. Solo con delle solide garanzie sulla responsabilità nella gestione ha un senso immettere liquidità nelle casse della compagnia. Al contrario, sarebbe irresponsabile vendere separati i vari asset della compagnia, perché significherebbe svendere anche quelli più pregiati.

E chi ne pagherebbe immediate conseguenze? Gli oltre 12 mila dipendenti, e soprattutto gli assistenti di volo e il personale di terra che si trovano in una situazione anche economica più difficile.

Nel contempo occorre ripensare a una politica dei trasporti integrata sulle modalità di trasporto

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